Innehåll
| Problemkod | Felplats | Trolig orsak |
|---|---|---|
| P2024 | Evapativ emission (EVAP) bränsleångtemperaturgivare - fel i kretsen | Kabling, EVAP-bränsletemperaturgivare |
Vad betyder kod P2024?
OBD II-felkod P2024 är en generisk kod som definieras som "Evaporativ emission (EVAP) bränsleångtemperaturgivare - kretsfel", och ställs in när PCM (Powertrain Control Module) upptäcker ett generellt fel i styrningen och / eller signalen krets (er) för bränsletångtemperaturkretsen. Observera att bränsletångstemperatursensorn (även ibland känd som ”bränsletankens tryckgivare) används för läckagedetektering i EVAP (Evaporative Emission Control) -systemet och inte ska förväxlas med bränsletrycksensorn, som fungerar och helt annorlunda funktion och är inte relaterad till EVAP-systemet.
EVAP-systemets funktion är att fånga upp och innehålla bränsledampor i en kolfylld kapsel innan de kan fly ut i atmosfären. När PCM fastställt att driftsförhållandena gör det möjligt att rensa bränslesystemet från ackumulerad bränsleånga öppnar det systemet för atmosfären för att tillåta atmosfärstryck för att hjälpa till att förskjuta bränsledångan från den mättade kolbehållaren. När systemet rensas drar motorvakuum den uppsamlade bränsledångan in i inloppsgrenröret genom en serie ventiler, solenoider och vakuumledningar / slangar som ska blandas med och förbränns med luft / bränsleblandningen.
För att EVAP-systemet ska fungera korrekt måste det vara gastätt under självtestprocedurer, och för att vara säker på att det är så kan PCM (beroende på applikation), periodiskt applicera antingen ett vakuum eller ett positivt tryck på systemet för att testa systemet för förekomst av läckor genom vilka bränsledånga kan komma ut.
Om EVAP-systemet använder ett vakuumbaserat läckagedetekteringssystem, tätar PCM systemet genom att stänga avluftningsventilen på kolbehållaren innan den applicerar motorvakuum på EVAP-systemet. Baserat på huruvida vakuumet avtar till under en fördefinierad nivå inom en tidsperiod som ställts in av tillverkaren, passerar PCM antingen systemet eller misslyckas.
På applikationer som använder ett tryck = baserat läckagedetekteringssystem stänger PCM också EVAP-systemet innan det aktiverar en särskild luftpump för att sätta trycket på systemet. Baserat på om trycket faller till under en fördefinierad nivå inom en tidsperiod som ställts in av tillverkaren, passerar PCM antingen systemet eller misslyckas. I båda fallen fungerar förändringshastigheten i trycket eller vakuumet inom en fastställd tidsgräns som basen på vilken PCM beräknar storleken på bränsletångläckan, som i sin tur bestämmer vilken problemkod PCM kommer att ställa in när en läcka upptäcks.
I ovanstående exempel använder PCM inmatningsdata från dedikerade sensorer som är tryckkänsliga. Om det inducerade trycket eller vakuumet i EVAP-systemet förändras ger graden av förändring en motsvarande förändring i en 5-volts referensspänning, som tillförs av PCM. PCM konverterar strömförändringen till en tryckavläsning, som sedan jämförs med förprogrammerade uppslagstabeller för att bestämma läckans storlek.
Även om läckedetekteringssystem som är baserade på enbart på grund av en inducerad förändring av tryck eller vakuum i bränsletanken har visat sig vara rimligt effektiva, är dessa system benägna att rapportera falska positiva effekter och andra felaktigheter på grund av fordonsbränslets mycket flyktiga karaktär . Det aktuella är det faktum att trycket på bränsledångan är intimt kopplat till temperaturen på bränsledångan i EVAP-systemet vid en given tidpunkt, vilket är ett omständighetstryck och vakuumbaserade läckagedetekteringssystem kan inte alltid klara.
För att dra nytta av detta faktum har många, om inte alla tillverkare, under de senaste åren antagit användningen av temperaturgivare för bränsledånga för att eliminera falska positiva effekter på grund av tryckförändringar i bränslen ånga som enbart beror på förändringar i temperaturen för antingen bränslet i sig själv , eller i den omgivande temperaturen som kan ge stora tryckfluktuationer i bränsledampor.
När det gäller drift använder ett EVAP-system som använder ett bränsletångtemperaturbaserat läckagedetekteringssystem Ideal Gas Law * för att beräkna ett bränslets ångtryckvärde som korrigeras både för temperatur och bränslenivån i tanken. Eftersom den ideala gaslagen exakt kan förutsäga trycket vid vilket en gas (bränsleånga i detta fall) måste vara vid en given temperatur till cirka 5% eller så under de flesta förhållanden, är PCM: s förmåga att diagnostisera läckor i EVAP-systemet mycket förbättras. Eftersom temperaturen på bränsleångan är konstant måste trycket nödvändigtvis också vara konstant, och eventuella temperaturförändringar kommer därför att ge en förutsägbar tryckförändring.
Om en läcka plötsligt utvecklas i EVAP-systemet kommer tryckfallet att leda till ett förutsägbart temperaturfall (enligt Ideal Gas Law) och PCM kan därför använda hastigheten vid vilken temperaturen sjunker för att beräkna storleken av läckan i EVAP-systemet mer exakt än vad som är möjligt med andra typer av läckagedetekteringssystem.
Således är de praktiska fördelarna med att använda den ideala gaslagen som ett medel för att upptäcka läckor i EVAP-systemet tvåfaldiga
1) Systemet kan tillhandahålla temperaturkorrigerade värden för ångtryck, oavsett hur mycket bränsle som finns i tanken
2) Systemet kan beräkna kompensationsfaktorer för att korrigera tryckvärden som ändras när till exempel bränsletemperaturen minskar om ett fordon tas bort från direkt solljus till en underlig parkeringsanläggning. I dessa fall använder systemet en tidigare uppmätt temperaturreferenspunkt, till exempel när bränsledångan var vid sin högsta temperatur. Detta innebär att falska positiva delar till stor del elimineras, eftersom rent tryckbaserade läckagedetekteringssystem ofta tolkar plötsliga förändringar i bränslets temperatur som läckage i EVAP-systemet.
* I Ideal Gas-lagen anges det – ”Volymen (V) som upptas av n mol av någon gas har ett tryck (P) vid temperaturen (T) i Kelvin. Förhållandet för dessa variabler är P V = n R T, där R kallas gaskonstanten. ”
Var ligger P2024-sensorn?
Bilden ovan visar ett schematiskt diagram över ett typiskt modernt EVAP-system, där brännarångtemperaturgivaren indikeras av en grön pil. Observera att för att få tillgång till denna sensor för att testa och / eller byta ut krävs att baksätet tas bort på personbilar och de flesta SUV: er, medan borttagning av själva bränsletanken kan krävas på de flesta pickup-modeller.
Observera dock att det kan finnas andra sensorer på bränslepumpens kapsel som lätt kan förväxlas med bränsletemperatursensorn. Av detta skäl rekommenderas det starkt att bruksanvisningen för den drabbade applikationen konsulteras för att lokalisera och identifiera bränslets ångtemperatursensor korrekt för att undvika en feldiagnos.
Vilka är de vanligaste orsakerna till kod P2024?
NOTERA: Såvida inte andra EVAP-systemrelaterade koder finns tillsammans med P2024, är det osannolikt att andra huvudkomponenter i EVAP är inblandade i kretsfel. Men om andra EVAP- och / eller bränslesystemkoder finns måste dessa koder lösas i den ordning de lagrades innan en diagnostisk procedur för kod P2024 försöks. Underlåtenhet att göra detta kommer nästan säkert att resultera i en feldiagnos, slösad tid och ytterligare skador på fordonets elektriska system, såväl som onödig utbyte av dyra delar och komponenter.
Vissa vanliga orsaker till kod P2024 kan dock omfatta följande-