Innehåll
- Vad betyder kod P0234?
- Vilka är de vanligaste orsakerna till kod P0234?
- Vilka är symptomen på kod P0234?
- Hur felsöker du kod P0234?
- Steg 1
- Steg 2
- Steg 3
- Steg 4
- Steg 5
- Steg 6
- Steg 7
- Steg 8
- Koder relaterade till P0234
| Problemkod | Felplats | Trolig orsak |
|---|---|---|
| P0234 | Motorns ökningstillstånd - gränsen överskred | Slanganslutning (er), ledningar, TC wastegate reguleringsventil, TC wastegate |
Vad betyder kod P0234?
SÄRSKILDA ANMÄRKNINGAR: Kod P0234 syftar endast till boostkontrollfrågor på OEM-turboladdare, och därför gäller den här guiden INTE för lagerapplikationer som använder superladdare, vilket är en helt annan teknik som kräver boost-kontrolltekniker och mekanismer som inte har något samband med boost kontrollmetoder som används på turboladdare. Superladdare är också relativt sällsynta i lagerapplikationer, de används mest på Mercedes-Benz-produkter och några få andra importerade europeiska applikationer. SLUT AV SÄRSKILDA NOTER.
OBD II-felkod P0234 är en generisk felsökningskod som definieras som "Motorns boost-tillstånd - gräns överskridit" och ställs in när PCM (Powertrain Control Module) upptäcker en nivå av boosttryck som levereras till motorn genom en tvångsinduktion enhet som överensstämmer med eller överstiger den maximala ökningstryckgränsen som inställts av tillverkaren för den applikationen
Tvungna induktionsanordningar i form av turboladdare används av motortillverkarna för att öka prestandan hos deras motorer genom att tvinga tryckluft in i inloppskanalen och därifrån in i cylindrarna. Skälen bakom tekniken är det faktum att mer luft kan blandas med mer bränsle, medan man fortfarande bibehåller en luft / bränsleblandning som ligger nära den stökiometriska punkten för det bränsle som används i den applikationen. Till exempel är det stökiometriska förhållandet för bensin 14,7 delar luft till en del bränsle; vid detta förhållande förbränns allt bränsle med all tillgänglig luft.
NOTERA: För dieselmotorer är frågan lite mer komplicerad. Eftersom dessa motorer inte är avgasade och nästan alltid kör med överflödig luft, kan det ideala luft / bränsleförhållandet variera från var som helst mellan cirka 14,6 luftdelar till en del bränsle, till så mycket som 40 delar (eller mer) luft till en del av bränslet, beroende på applikation, samt motorvarvtal och belastning.
Emellertid, även på lagerapplikationer som är konstruerade för tvingad induktion, lägger tekniken extremt belastningar och spänningar på motorer. För att öka motorns livslängd använder biltillverkare apparater som kallas ”avfallsgrindar” för att dumpa, eller lindra överdrivet drivtryck både som ett sätt att förlänga motorens livslängd och för att skapa en balans mellan den ökade kraftleveransen och den totala hållbarheten, tillförlitligheten , och drifts- / underhållskostnader för sina motorer. För att uppnå detta är de flesta turboladdare med inre avfallsportar (aka ”Dumpningsventiler”) för att minska drivtrycket, och därför turbinhjulets hastighet.
I praktiken drivs turboladdare av avgaserna som lämnar motorn, därmed termen "drivtryck". Avgaserna driver ett turbinhjul, som i sin tur driver ett kompressorhjul som är anslutet till turbinhjulet via en axel som passerar genom den inre väggen som delar turboladdaren i två halvor. Kompressorhjulet matas med luft genom inloppskanalen som börjar vid luftfilterlådan: insugningsluften komprimeras sedan av det snabbt snurrande kompressorhjulet innan den matas till motorn genom inloppsgrenröret, ibland passerar genom en intercooler på väg till motorn för att sänka tryckluftens temperatur.
NOTERA: Eftersom tryckluft får värme i processen att komprimeras expanderar den, vilket minskar volymen luft som är tillgänglig för motorn. Kyler luften genom att leda den genom en värmeväxlare (aka "Intercooler") får luften att dras in, vilket ökar densiteten, vilket innebär att mer sval luft kan pressas in i samma volym. I praktiken beror dock förstärkningsnivån som turboladdaren till slut levererar till motorn beroende på konstruktionen och diametern på turbin- och kompressorhjulen, volymen, flödeshastigheten och trycket på avgaserna som driver turbinhjulet, längden och volym för både inloppskanal- och avgassystemen, liksom om tryckluften kyls eller inte innan den matas in i motorn.
Om bilmotorer alltid körde med konstant hastighet skulle tvångsinduktionssystem ha varit i stort sett självreglerande. Men bilmotorer körs inte med konstant hastighet, och när en turboladdare har rullats upp och roterat med 250 000 varv / min (eller ibland mer) och gasen stängs plötsligt till och med delvis, ökar trycket utvecklas av det fortfarande snurrande kompressorhjulet kan orsaka allvarlig motorskada, eftersom motorn inte kan "bearbeta" den stora volymen högtryckluft vid den reducerade gasreglaget. Om avfallsgrinden misslyckas kan alltför höga booststryck orsaka dödliga motorskador (även under relativt korta tidsperioder) om det trycket inte kan dumpas eller förhindras att byggas upp i första hand.
För att komma till rätta med detta problem är turboladdaren utrustad med en avfallsport i turbinhjulshuset, som, om den öppnas, tillåter att något av drivtrycket (avgasen) flyter ut i avgassystemet. Detta har den praktiska fördelen att begränsa mängden avgaser som är tillgänglig för att driva turbinhjulet, och eftersom verkan av att komprimera inloppsluften utövar en bromskraft på kompressorhjulet, kan turbinhjulets rotationshastighet styras effektivt samtidigt som man fortfarande upprätthåller maximalt konstruktionsförstärkningstryck (om än med en minskning av drivtrycket) eftersom inte all avgas som lämnar motorn kan komma ut genom avfallsporten.
När det gäller drift på de flesta lagerapplikationer öppnas avfallsgrinden av ett vakuumaktuator när PCM mottar en signalspänning från MAP (Manifold Absolute Pressure) -sensorn (bland andra) att det maximala tillåtna boosttrycket har uppnåtts. Efter mottagning av trycksignalen från MAP-sensorn öppnar PCM en vakuum-magnetventil / ventil för att tillåta motorvakuum att verka på avfallsportens manöverdon, som är ansluten till avfallsporten korrekt med en anslutningsstav.
På ett fullt fungerande system anpassar PCM också bränsletillförselsstrategin, tändningstid och andra påverkade motorhanteringssystem för att upprätthålla maximal motorprestanda. När PCM anser att det är säkert att stänga avfallsporten för att återställa fullt drivtryck på turbinhjulet kommer den att stänga vakuum-magnetventilen / ventilen. Fjädertrycket i ställdonet verkar sedan på tryckstången, som stänger avfallsgrinden, och håller den stängd tills PCM får nästa signal för att öppna avfallsgrinden.
Medan öppnings- och stängningscyklerna för avfallsporten sker automatiskt och på ett generellt sömlöst sätt, kommer eventuellt fel i eller fel på någon komponent som styr och / eller övervakar avfallsportens funktion och drift att PCM ställer in kod P0234 och tända en varningslampa.
ANTECKNING 1: Medan de flesta lagerapplikationer använder interna avfallsgrindar, använder vissa importerade applikationer externa dumpningsmekanismer. Dessa är, som namnet antyder, kända som "externa avfallsgrindar", och även om de fungerar lika bra eller bättre än den inre sorten kräver de ytterligare kanaler och är därför inte populära bland amerikanska biltillverkare. Även om de grundläggande driftsprinciperna för dessa anordningar liknar den inre sorten, är externa avfallsgrindar mer känsliga för variationer i styrkan hos tryckfjädern som håller dem stängda än inre avfallsgrindar. Se handboken för applikationen för detaljerad information om felsökningsproblem med externa avfallsportar.
ANTECKNING 2: Det finns en annan variation av boost-kontrollmekanism som kallas en "avblåsningsventil", även om den inte vanligtvis finns på lagerapplikationer på den amerikanska inhemska marknaden. Med denna konstruktion är ventilen placerad på inloppskanalen, i motsats till inuti turboladdaren. Med denna konstruktion styrs boost genom att "blåsa av" lite komprimerad insugningsluft, istället för att låta en del av drivtrycket (avgas) släppas ut i avgassystemet genom den inre avfallsporten.
Bilden nedan visar en typisk avfallsport (visas i stängt läge i den här bilden) på en typisk OEM-turboladdare. Notera vakuummanövreringsorganet (med röd cirkel) som är fäst vid avfallsporten med en justerbar tryckstång. Observera också den svarta vakuumslangen som är ansluten till motorvakuumsystemet. Det är via denna slang som motorvakuumet verkar på ställdonets membran.
Vilka är de vanligaste orsakerna till kod P0234?
Några typiska orsaker till kod P0234 kan inkludera följande-
Vilka är symptomen på kod P0234?
Bortsett från en lagrad problemkod och en upplyst varningslampa, är symptomen på kod P0234 ungefär desamma för alla applikationer, och dessa kan inkludera följande-
Hur felsöker du kod P0234?
ANTECKNING 1: Förutom en digital multimeter och en reparationsmanual för applikationen som arbetar med, kommer en graderad vakuumpump att vara mest användbar vid diagnostisering av denna kod. Om applikationen inte är utrustad med en fabriksinstallerad boostmätare krävs också en lämplig tryckmätare.
ANTECKNING 2: Var medveten om att termen MAP (Manifold Absolute Pressure) -sensor och “Turbocharger Boost Sensor” används omväxlande på vissa applikationer. För att undvika förvirring, se dock bruksanvisningen för den applikation som arbetar med för detaljer om den terminologi som används av den tillverkaren för att beskriva olika delar och komponenter.
Steg 1
Spela in alla felkoder som finns samt alla tillgängliga frysramdata. Denna information kan vara användbar om ett intermittent fel diagnostiseras senare.
NOTERA: Förstärkningsförhållanden kan ibland sätta igång ett antal andra koder tillsammans med P0234, men i vissa fall kan de orsaka orsakerna till ett överhastighetsvillkor anges med andra koder än P0234. Således, om andra koder finns, notera i vilken ordning de har lagrats; till exempel, om MAP (Manifold Absolute Pressure) sensorrelaterade koder lagrades före P0234, är det möjligt att överförstärkningstillståndet är det direkta resultatet av ett fel i MAP-sensorn och / eller dess styrkrets. På liknande sätt är koder som följer P0234 resultatet av förhöjt tillstånd.
Steg 2
Se till att motorn är kall, och se manualen för att hitta alla sensorer, vakuumledningar, ledningar / anslutningar och andra komponenter som är relevanta för styrningssystemet för ökningstryck. Tänk dock på att det i vissa applikationer kan vara nödvändigt att ta bort skyddskåp och skärmar över motorn för att få full tillgång till alla komponenter.
Steg 3
MAP-sensorfel är en vanlig orsak till den här koden, så starta diagnosproceduren genom att hitta sensorn. Utför en grundlig visuell inspektion av ledningarna; leta efter skadade, brända, kortslutna, frånkopplade eller korroderade ledningar och / eller kontakter. Gör reparation vid behov.
Om ingen synlig skada hittas, konsultera manualen för att bestämma funktionen för varje tråd och följ anvisningarna i handboken (KOER / KOEO) för att testa ledningarna för kontinuitet, referensspänning och motstånd. I många fall levererar PCM marken för MAP-sensorn, så se till att du också kontrollerar denna krets. Jämför alla erhållna avläsningar med de värden som anges i handboken och utför reparationer som krävs för att säkerställa att alla elektriska värden faller inom tillverkarens specifikationer.
NOTERA: Själva MAP-sensorn utgör en del av styrkretsen, så se till att följa anvisningarna i handboken för att testa sensorns funktion också. Byt ut sensorn om några avvikelser från angivna referensdata hittas.
Steg 4
Om alla elektriska värden checkas ut och MA-sensorn är servicabel, utför en noggrann visuell inspektion av alla tillhörande vakuumledningar. Kontrollera om spruckna, delade, skadade eller lossna vakuumledningar, speciellt i vakuumkretsen som ansluter turboaggregatets avstängningsmanöverdon med motorvakuumet. Byt ut alla vakuumledningar som är i mindre än perfekt skick.
Steg 5
Om vakuum och elektriska system checkar ut, fäst vakuumpumpen till ställdonet vid den punkt där motorvakuumet normalt är anslutet. Se bruksanvisningen för detaljer om styrkan i vakuumet som krävs för att öppna avfallsporten, och applicera rätt vakuum till ställdonet. Det finns liten mening med att tillämpa ett starkare vakuum, eftersom detta bara kommer att resultera i en felaktig slutsats om betjäningsbarheten (eller på annat sätt) hos manöverdonets membran.
Observera tryckstången när vakuumet appliceras. Om membranet inte är perforerat och avfallsporten inte fastnar eller fastnar, kommer tryckstången att röra sig smidigt tills mekanismen är i helt öppet läge. Kontrollera detta genom att försöka flytta stången vidare när det fulla, erforderliga vakuumet appliceras - om stången kan flyttas mer korrekt stavernas justering. Följ anvisningarna i handboken för att justera mekanismen till tillverkarens specifikationer.
Om tryckstången inte reagerar när vakuumet appliceras, ta bort ställdonets fästbultar / skruvar och försök att rotera avfallsgrinden manuellt. Om mekanismen rör sig fritt, byt ut ställdonet. Observera dock att om vakuumet får avfallet att öppna helt måste rörelsen vända när vakuumet tas bort. Om den inte gör det är fjädern i ställdon troligtvis trasig, vilket innebär att ställdonet måste bytas ut.
NOTERA: Tänk på att om avfallsporten inte kan roteras manuellt eller om det krävs en överdriven mängd kraft för att rotera det, kan åtgärden innebära borttagning och demontering av turboladdaren. Men ett trick för att frigöra mekanismen är att applicera en liberal mängd penetrerande smörjmedel på spindeln. Vänta några minuter tills smörjmedlet verkar och försök flytta mekanismen igen. Om smörjmedlet frigör mekanismen, bra - men om inte, tänk på att ta bort en turboladdare från en motor kräver färdigheter och utrustning som de flesta genomsnittliga icke-professionella mekaniker inte äger. I dessa fall är det bättre alternativet att hänvisa fordonet för professionell diagnos och reparation.
Steg 6
Om tryckstången inte kan flyttas längre (vilket innebär att avfallsgrinden är i helt öppet läge) när det erforderliga vakuumet appliceras på ställdonet och vakuumet håller sig stabilt på mätaren i minst ett par minuter, se till handbok för att bestämma exakt hur vakuum tillförs ställdonet, eftersom leveransmetoden varierar mellan applikationer. Kontrollera noggrant denna del av boost-kontrollsystemet och utför alla reparationer och / eller utbyte av delar och komponenter i strikt överensstämmelse med instruktionerna i handboken.
Steg 7
Diagnostik / reparationsstegen fram till denna punkt kommer att lösa över boostförhållanden nio gånger av tio: men för att verifiera att problemet verkligen har lösts, rensa alla koder och kör fordonet i minst en komplett körcykel med en skannern ansluten för att spela in turbomottagarens och boost-kontrollsystemets funktion i realtid.
Om koden inte returnerar kan reparationen anses ha lyckats, men om koden och symtomen återgår är det enda andra troliga orsaken ett intermittent fel som påverkar driften av avfallsporten å ena sidan, eller begränsat avgassystem som hindrar effektiv dumpning av överdrivet drivtryck å andra sidan.
Ett sätt att kontrollera för begränsningar i avgassystemet är att fästa en höjdmätare till inloppet vid punkten mellan turboladdaren och inloppsgrenröret som de flesta tillverkare tillhandahåller för detta ändamål. När förstärkningsmätaren är ordentligt ansluten börjar du motorn och höjer motorvarvtalet till mellan 2500 och 3000 varv / min för att turboaggregatet kan spolas upp till full hastighet, men se till att hålla dig noga med båda under avläsningen på boostmätaren såväl som på avfallsportens ställdon medan boosttrycket stiger.
Om avgassystemet INTE är begränsat, kommer boosttrycket att stiga tills det når det angivna värdet, och förutsatt att avfallsporten fungerar som avsett, kommer boosttrycket att förbli nära detta värde när gasreglaget plötsligt stängs, eftersom det överdrivna drivtrycket (avgaser) passerar helt enkelt genom den öppna avfallsporten och in i avgassystemet. Observera dock att ökningstrycket kommer att minska när motorn får återgå till tomgångshastighet; detta är normalt och förväntas.
Om ökningstrycket emellertid överskrider det angivna värdet för den applikationen medan motorn går med en jämn hastighet (2500 - 3000 varv / min) även om avfallsporten ses att öppnas, begränsas avgassystemet eftersom drivtrycket inte kan vara ventileras eller lättas effektivt. Detsamma gäller om man ser att avfallsporten öppnar, men ökningstrycket spikar när gasspjället plötsligt stängs.
NOTERA: Om den applikation som arbetas med har en fabriksmonterad boostmätare, använd denna mätare under steg 7 istället för att fästa en tryckmätare i inloppskanalen, men anmäla tjänsterna hos en assistent för att övervaka antingen boostmätaren eller driften av avfallsportmanöver.
Steg 8
Tänk på att inte alla applikationer är utrustade för att indikera ökningarna i avgastemperaturer som har ett begränsat avgassystem.Så om man misstänker att en begränsning i avgassystemet orsakar överföringsförhållandena men det inte finns några koder som indikerar denna möjlighet, hänvisa fordonet till en specialiserad avgassystem för professionell diagnos och reparation.
Om man å andra sidan misstänker ett intermittent fel någon annanstans i boost-kontrollsystemet, ska du vara medveten om att denna typ av problem ibland kan vara extremt utmanande och tidskrävande att hitta och reparera. I vissa fall kan det i själva verket vara nödvändigt att låta felet förvärras avsevärt innan en noggrann diagnos och definitiv reparation kan göras.
Koder relaterade till P0234
Observera att även om de generiska koderna som anges nedan inte är stränga relaterade till P0234 - “Motoröverföringsvillkor - Gräns överskridit”, kan någon av koderna nedan potentiellt orsaka kod P0234, eller bidra till att kod P0234 ställs in beroende på applikationen, och hur förhållandet mellan P0234 och varje enskild kod som anges här påverkar en viss applikation. Se därför alltid i bruksanvisningen för applikationen som arbetar för detaljer om koderna nedan när en eller flera av de koder som anges här finns tillsammans med P0234 för att säkerställa en definitiv och pålitlig reparation av kod P0234.